ファイナルバウト。アルテッツァで……どこから話せばいいのかわからない。Gが言うには、ファイナルバウトギャラリーへの招待状を受け取った日のことを覚えている。とても非現実的だった。過去にもこのイベントのスポンサーを務め、シカゴまで行きファイナルバウトIIを観戦し、Touge Factoryを米国代理店として設立したことがある。数年後、再びスポンサーとなり、PARCで開催されるファイナルバウトウェストにブースを出展することになっていた。アメリカ大陸を横断してUSAirで走行させるなんて、私たちのような小さな会社には到底無理で、あり得ないことに思えた。「私たち」が招待状を受け取ったと言うのも無理がある。ジェラルドはイリアに招待され、参加費の2倍を払っただけで、私たちはただ万事うまくいくことを願ったり、想定したりしていた（笑）。
当時、私が所有していた唯一の車は「すぐにコースに戻れるように」と自作したG35セダンでした。しかし、製作には思ったよりもずっと時間がかかり、完成後も他の車のように喜びを感じることはありませんでした。左ハンドルのG35はSERIALNINEにふさわしいとは思えませんでした。この車には、私たちが製造した量産部品やプロトタイプの部品がいくつか使われていましたが、ほとんどは他社製のもので、私にとって真のSERIALNINE車とは程遠いものでした。
Final Boutで私が組み立てて運転するためのシャーシを決めようとしていました。セダンで、トヨタ製で、JZターボエンジンであること。それが唯一私が固く守っていた条件でした。当時、JZX100は半分完成しているものもいくつかありましたし、日本製のJZX110 Mark IIなら安価ですぐに手に入れることができました。ちょうどジェラルドがJZX110 Verosaを手放す時期だったので、これらも検討していました。既に所有していたアルテッツァは、ビームスとJ160が取り外されたまま3年間放置されていました。未完成のワイドボディは埃をかぶっていましたが、エリックのJZX110のサスペンションパーツもすべて引き取ってしまいました。シェルは場所を取るだけだったので、処分しようかと真剣に考えました。最終的には、結果にとても満足しています。時間と資金の制約で捨てるところだった車に、新たな愛着を感じることができたのです。
前回USAirに乗った時、一部のチームが非常に遠くまで来て、些細な問題で対応を諦めていることに気づきました。私たち二人とも、それは許されないことだと分かっていました。車の整備を完璧にし、ほぼ全ての部品のスペアパーツを揃える必要がありました。出発の4週間前には車の整備を終えて走れる状態にしておきたかったのです。そうすれば、ボディワークだけで済み、不具合を解消する時間は十分にありました。ところが、出発当日にトレーラーに積み込むのが初めての運転で、まさにこんなことはしたくなかったのです。
アルテッツァをドリフト用の新しいシャーシとして復活させることに決めた後、サブフレームを外してトップコート・パウダーコーティングのディランに持ち込みました。彼が以前に手がけたパーツでこの色を見て、すっかり気に入ってしまったのです。セルシオで気に入っていた点の一つは、下回りの清潔感と、白いパウダーコーティングされたアームとストラット、そしてグリーンのアルミ製ブッシュとカラーが美しく調和していることでした。アルテッツァを見て、同じような感覚を味わいたかったのです。また、バンクーバーにはJDM車がたくさんあることを考えると、エンジンを見つける必要もありました。 意外と難しい。
隣の州でエンジンをいくつか見つけ、旧友のアレックス・リーに直接見てもらいました。1台見つけたら、良さそうだと思い、発送してもらい、メンテナンス用品とウォーターポンプ、バルブカバーガスケット、VVTiシールとソレノイド、ATIダンパーといったちょっとした部品も注文しました。
DM Eスロットルの取り外しとプーリーセット。スペクトラム・モータースポーツが私のターボの作業に取り組んでいる間、私はゆっくりとこれらの部品の取り付け作業を進めました。エンジンとECUは純正のままで、工場出荷時のボルトオンアップグレードターボが欲しいと伝えていました。
サブフレームを戻したら、レーザーエッチング加工した新しいサブフレームブッシングを取り付け、車体に戻しました。ここからリアアームを取り付け、ハブを取り付けました。ほぼローラーのような作業でした。3年間放置されていた場所から台車で運び、ホイストに載せてブリッツ製インタークーラーの取り付け作業に取り掛かりました。JZX110キットのタブの位置が、下部ラジエーターサポートの最下部より上になるように、工場出荷時の位置から移動させました。こうすることで、車高が極端に低くなってもブッシングが潰れるのを防ぐことができます。
バルブを交換した20kgと14kgのSTANCE XR1コイルを純正アームに取り付けました。こうすれば、エンジンが完成したらすぐに運転して、その後サスペンションを一気に組めると思ったからです。それから、小さめのSXE10 LSDデフを、JZX110用の大き目のオープンデフに交換し、溶接しました。その間に、リアカバーを磨いて、カマロらしいルックスに仕上げました。
ちょうどその頃、新しいホイールが届きました。ジェラードとドリフトを楽しめること、そして過去に製作したドリフトカーの数々に懐かしさを感じながら、この車には小径ホイールのルックを求めたので、17インチのエンケイNT03を装着しました。このホイールはずっと気に入っていて、この車の前段階で装着していた18インチのワークMCOではなく、このホイールにすればよかったと思っています。アルテッツァで一番興奮したことの一つは、自社製品を展示できることでした。アルテッツァよりも多くの製品を製造しているシャーシはアリストだけで、私の友人はかなりクレイジーなアリストに乗っているんです。
まだシールをいくつか待っている間に、トランスミッションに目を向けました。CD ProベルハウジングにCD999シフターを装着することにしました。クラッチは、ティルトンのトリプルメタルクラッチを選びました。これはサーキット走行やヘビーストリートユースに最適なクラッチです。2台の車でイベントに参加する場合、できるだけ多くの部品を共有するのが理にかなっています。ターボを元に戻したら、オイル供給ラインとオイル排出ラインを作り、エンジンの取り付け準備が整いました。
エンジンの最後の部分がボタンで留められ、所定の位置に収まったので、インタークーラーの配管作業とトランスミッションの取り付け作業に取り掛かり、ドライブシャフトの寸法を測ることができました。3月30日で、出発まであと6週間。時間が迫っていたので、SERIALNINEへのカスタマーサービスは変わらず、車の整備にもっと時間を使うことにしました。次に燃料系統の作業に移り、新しいポンプ、フィルター、そしてリターンラインを取り付けました。純正の燃料供給ラインをエンジンの後ろからレールに取り付けることができたので、新たに燃料供給ラインを作る必要はありませんでした。
SXEアルテッツァをJZエンジンに換装する際の注意点をいくつか。燃料ラインとブレーキラインがすべて逆側にあります。IS300ではすべてのラインが左側にあり、排気管が右側にあります。ビームスでは排気管が左側にあるため、すべてのラインが右側にあります。そのため、私の/あなたのJZエンジン搭載アルテッツァでは、燃料ラインとブレーキラインを移動しない限り、排気管が燃料ラインとブレーキラインのすぐ横に通っています。私はそれらを熱管理材で覆い、監視することにしました。今のところ、熱管理材を固定していたプラスチック製の結束バンドもまだしっかりしているので、下のラインも大丈夫だと思います。
車の冷却部分を仕上げるために、Koyo IS300のラジエーターを選びました。このラジエーターは本当に気に入っています。唯一の不満は、キャップが別途必要だということです。IS300のラジエーターはアルテッツァに直接ボルトで固定されていて、純正のIS300用ファンを取り付ければ準備完了でした。アルテッツァのファンはラジエーターへの取り付け方法が異なるため、うまく動作しません。この車には、小型のサーモスタット式オイルコントローラーも付いています。
以前のJZはすべて熱くなり、
追加のオイル容量が気に入りました。
過去に何度も CD スワップを扱ってきたので、トンネルのどこをハンマーで叩く必要があるかはよくわかっていました。ベルハウジングの前面から 9 インチのところではトランスミッションが非常に大きく四角くなることがわかっていたので、トンネルの上部のそのセクションを広げ始めました。十分だと思うことを終えたら、フライホイールやクラッチを取り外した状態でトランスミッションを仮組みしました。こうすることで、エンジンの取り付けと取り外しが少し簡単になります。ドライブ シャフトの長さを測り、シャフトを作るためにドライブ プロダクツのハーレーを見に行きました。経験は豊富ですが、まだ数か所ハンマーで叩く必要がありました。トランスミッションを再度取り外すと、CD999 シフター用のホールドを切断するのがはるかに簡単になりました。
CD Proマルチフライホイールと新品のTiltonメタリックトリプルプレートクラッチを取り付けたので、いよいよCD009の最終組み立てです。組み立てが完了すると、新しい1ピースドライブシャフトを組み込むことができました。これはJZX110のデフに直接ボルトで固定され、CD009に必要な350zスリップヨークが付いています。予算がネックとなり、アリストの1ピースアルミではなく、1ピーススチール製を選択しました。ドライブシャフトが完成したので、あとは排気管と配線だけで、この車が実際に走行できる状態になるまでの道のりは険しいです。
スペクトラム・モータースポーツのクリスと話した際、燃料系とECUは今のところ純正のままにしておくつもりだと伝えました。すると、彼はVVT-I 1JZ用のボルトオンターボを用意してくれました。このターボは、今年発売される新シリーズのターボチャージャーの第一弾で、全く新しいセラミックBB CHRAをベースに構築されています。新設計のポート付きシュラウドハウジング内には51mmのビレットコンプレッサーホイールと55mmのタービンホイールが組み込まれており、Tialアクチュエーターポッドとハイムジョイントアームも標準装備されています。
車のメカニカルな作業もいよいよ間近で、配線を担当してくれる人を探していたのですが、最近彼が手がけた車を何台か見て、特に大陸を横断して車を運んできた後では、ここでは一切トラブルに巻き込まれたくないと思い、AES Autoの友人であるパウロに配線とECUの担当を依頼することにしました。彼はECUマスターを最もよく知っていて、良い評判も聞いていたので、試してみることにしました。
私は右ハンドルに適したターボ エルボを探していました。JZ アルテッツァのもう 1 つの「特典」として、ブレーキ ライン、燃料ライン、ステアリング コラムに加えて、ターボ エルボ/ダウンパイプも同じ場所に詰め込む必要があるため、オンラインで Odyssey fab や Future Fab などのブランドを検討しました。しかし、私が求めていた機能、つまり再循環ウェイストゲートと非 V バンドを備えたものは、昨日のように必要だったので、在庫がありませんでした。最終的に、TF Works の Tomei を選びました。私の RHD ステアリング コラムに 1000% 適合することがわかっていたし、数日以内に入手できると思ったからです。それを受け取った日、私は近隣のショップにいて、彼らが取り組んでいた 1JZ アルテッツァ プロジェクト用の Odyssey fab RHD のものを見ました。これはウェイスト ゲートが排気口に戻され、私の Tomei よりもターボからよりまっすぐに噴出していました...
短期間で車を作るということは、ほぼ必ずと言っていいほど何かを犠牲にしなければならないことを意味します。排気システムも例外ではありませんでした。私はTomeiターボエルボを使い始め、実際に排気システムを作り始めました。GerardのAristoは、薄壁ステンレスチューブからバルブ付きステンレスマフラーまで、全て手作業でTIG溶接されています。これは3週間という限られた期間で製作されましたが、私には到底足りませんでした。排気システムが完成したら、車はチューニングのために出発することになります。Dustin Jantzのアドバイスと私のちょっとした協力を得て、システム全体を午後のうちに完成させました。可能な限り高く、可能な限りまっすぐにすることで、アルミナイズドシステムは完成しました。私が普段一番興奮するのは、排気管の先端部分です。
これはこの車でも例外ではなく、むしろ私が最も興奮した機能の一つでした。以前乗っていたAE86には、メガホン型のチップを2つ、約60度のショットガン型に取り付けていました。これはかなり極端なセッティングで、全く消音されていない13BTではものすごい音量でした。このチップを再び見つけることができ、以前のビルドとの繋がりを作るためにも欲しいと思いました。前回は壁のタップでチップが壊れてしまったので、今回はそれほど高い角度でチップを立てたくありませんでした。また、見た目的にもかなり熱く、何度か熱いうちにぶつかって脛を火傷したこともありました。
排気が終わったので、すべての液体を補充し、ECUの配線と調整のために車をAESオートに持ち込む時が来ました。AESのPauloは、ECUマスターブランドでのレースで豊富な経験と良い成績を収めていたので、私たちはより安価なバージョンのClassicを走らせることにしました。すべての配線のマッピングが完了すると、PauloはECUのプラグをピンで留め始めました。しばらくして私が棚からそれを取りに行ったとき、彼は最後の1台を持ち帰りの顧客に売ってしまったので、私は黒のモデルにアップグレードする必要があることに気付きました。このECUには、EMU Classicと比較して3つのアナログ入力、3つのローサイドスイッチ入力（クラッチスイッチ、マップスイッチングなど）、2つの利用可能なインジェクター出力（8つのインジェクターを順番に使用）、より多くのフェイルセーフ戦略（リーンアウト保護など）があります。比較ホイールスピードトラクションコントロール（前輪と後輪の速度を比較してスリップを検知・補正）、シリアルおよびCAN（Classicはシリアルのみで、CANへのアップグレードが可能）、オンボードドライブバイワイヤ制御（Classicは外部モジュールが必要）、IP66防水等級、Bosch 4.2または4.9を制御可能（Classicは4.2のみ）。基本的に、既に豊富な機能を持つClassicよりも多くの機能が搭載されています。夜遅くまで作業していましたが、ようやく車を走らせることができました。
ダイノに持ち込む前に、少なくともアイドリング状態にして、オイル漏れがないか確認したかったのですが、人生とはそういうものです。エンジンをかけて暖機運転を始めると、オイルクーラーのフィッティングから小さなオイル漏れが1つあり、スターターも弱っているように見えました。必要なことは達成できたと感じ、その夜は家に帰りました。翌日、現場に着く前に、フィッティングとスターターを新品に交換しました。それらを取り付けると、車をダイノに載せ、Paulo が作業を開始しました。私はかなり保守的なチューニングを望んでいました。私の基準は、この車をイベントで一日中走らせても問題がないようにすることで、最終的な数値がどれだけ高くてもあまり気にしていませんでした。
最終的に、7000rpmで293馬力、5500rpmで244フィートポンド（約1.4kg）のトルクを発生しました。これは、純正インジェクター（370ccインジェクター）を使用し、ブーストソレノイドを取り付けていない状態での数値です。この時点でインジェクターのデューティサイクルは87%でしたが、新しいインジェクター、ブーストソレノイド、そしてよりアグレッシブなチューニングを施すことで、これらの数値をかなり向上させ、回転数範囲におけるピークトルクを低下させることが可能です。
次の数日間はフェンダーの取り付けに費やしました。数年前にJZX100 Nスタイルフレアを新品で購入したのですが、まだ取り付けておらず、かなり粗雑な状態でした。最終的な用途も決めていませんでした。ほぼ凹状の外観と、純正のようなフラットなフェンダーエッジが気に入りました。リアフェンダーの取り付けを開始し、かなり近い状態だったので、そのまま取り付けることにしました。
フロントのフィット感があまり良くなかったので、結局ZGの汎用フレアをフロント用に購入しました。ほぼ丸一日かけて研磨と取り付けを行いましたが、どうしても見た目に満足できませんでした。そこで、フロントにはあまりフィットしなかったNスタイルフレアを取り出しましたが、当初考えていたほどずれておらず、フィットさせるために余計な手間をかけた甲斐があったと皆で同意しました。見た目もリアとマッチして、ずっと良くなりました。
フェンダーの取り付けが全て完了したら、次はNickle Automotiveのニックに車を持ち込んで塗装してもらう番です。ニックは私たちのとんでもない要求にも慣れていて、カリフォルニア旅行に出発する前日にジェラルドのアリストをわずか48時間で塗装してくれました。私の車も例外ではなく、日曜日の午後に車を預け、翌週の金曜日に出発しました。月曜日に色を選び、業者が車の下地処理を始めました。火曜日には準備が整い、車体とフレアの塗装も完了しました。水曜日に車を受け取り、ドアハンドルとトリムパーツをすべて組み立て直し、フレアを取り付けました。
ダイナモと塗装ブースでの作業が完了したので、新しいSERIALNINEサスペンションを全て取り付け、スタンスコイルをローダウンすることができました。リアサスペンションは、SERIALNINE SportスタイルのRUCA、トーアーム、トラクションアーム、RLCAで構成されています。フロントはSERIALNINEのFUCA、RCA、そしてダスティンが出発前の水曜日に作業してくれた短縮スピンドルです。フロントの仕上げは、純正改造の20mm超径FLCAとオデッセイFabのステアリングナックルです。
木曜日、車の仕上げに必要なスカート、バンパー、ボンネットをすべて受け取りました。一日の大半は車の組み立てとサスペンションのセッティングに費やしました。ちょうど私の車の最終仕上げを終えようとしていた頃、Gが自分の車をテストしていました。彼はちょうどドリフト用の新しいVeilsideドリフトスペアタイヤを取り付けたばかりで、ショップ内をうろうろしていました。彼はドライブトレインのどこかが滑ってパワーが出ないと言っていました。ドライブトレインの何が滑っているのかを突き止めようとしましたが、クラッチに原因がある可能性が唯一考えられました。そこで木曜日の夜にショップを出て、朝一番で私の車を降ろし、Gの車をホイストに乗せる計画を立てました。
アルテッツァは「完成」した。新しいエンジン、トランスミッション、サスペンションを装着した状態で、まだ運転していなかった。車体はまだアライメント調整が必要で、水温計も油圧計も付いていなかったが、今日が最後の試練の出発日だったので、トレーラーに積み込んだ。それでトレーラーに積み込み、Gのトランスミッションを引っ張り出すのを手伝いに行った。
パート2に続きます…私たちの旅。